【天下雜誌/文 吳靜芳】

    亞太新興市場的旅遊熱與廉價航空盛行，讓飛機維修以及航太研發人才一年比一年更加熱門，甚至還有學校砸10億蓋飛機維修與航太製造中心教學生修飛機、造飛機，再加上國機國造政策的推動，航太產業的搶人大戰正在開打。

 

未來5到10年，台灣哪種人才會愈來愈夯？可能的答案若不是修飛機，就是造飛機。

    今年，兩大航太巨頭波音（Boeing）、空中巴士（Airbus）公布的市場調查均指出，未來旅遊運輸需求持續穩健成長，未來20年的全球機隊將增加4萬架飛機左右，市場總值超過6兆美元，航空維修市場更超過9兆美元。最直接的原因就是亞太地區廉航商機大爆發，小型單走道客機就佔了未來新機交運量的7成，將是兩大集團短兵相接的火爆戰場。像是空巴的A320、波音的737-800都是廉航愛用機型。空巴更指出，全球航空運輸重心板塊將從歐美轉移到亞太。每架飛機落地、離地一定得經過維修，亞洲飛機維修中心的爭奪戰早已開打。

 

學生還沒畢業，維修公司早早簽約搶人

    今年，老字號維修廠亞洲航空因為經營東南亞廉航維修有成，維修架次創下歷史新高。長榮航空集團子公司長榮航太，因為替波音改裝4架747超大型貨機「Dreamlifters」一戰成名，也將擴廠因應未來的訂單需求。

    虎尾科技大學飛機工程系主任兼所長吳文忠指出，新航空公司的成立以及現有航空公司擴充機隊、廉航營運暢旺以及舊有耗油機型汰換潮，都將使得未來飛機維修人才大幅增加，飛機維修公司早早就來學校要人。「我們最近幫亞航培訓一批20幾個大四學生，大四下就簽約3年，給獎學金，」吳文忠指出未來每一年飛機維修人才需求的熱度將只增不減，「現在他們（航空、維修公司）都非常缺人，」虎尾科大飛機系所學生約900人，是全校學生人數最多的科系，資源也最多。2017年，虎尾科大宣布投資10億新台幣，在高鐵校區建設飛機維修與航太製造中心，就是看好未來台灣的飛機維修商機。

    台灣每年1200億的航太產值中，6成是維修。這其中的優勢不只在於技術獲得認可，工資水準也較有競爭力。不過，要成為亞太飛機維修的中心，還需要一點時間。「新加坡的航太維修產值在2000年就已經比我們高，」吳文忠說，台灣若持續投資技術以及人才，並切入更高附加價值的發動機維修市場，追上新加坡，並不是不可能。

 

高階航太研發人才，成為就業市場新寵

    除了維修之外，更高階的航太研發人才也將受惠於國機國造政策，成為台灣就業市場新寵。不只飛機製造龍頭漢翔將因此受惠，中山科學院航空研發團隊更是徹底動起來。這是從1989年IDF經國號戰機以來，航太研發產、官、學界睽違整整30年再度看到的活力。當年台灣造出經國號後，卻因為F-16戰機採購徹底停下國防航太產業發展。「有些人就去韓國了，」中山科學院航空所所長齊立平感嘆，當年韓國發展T-50高級教練機，台灣IDF經國號研發團隊曾擔任顧問。如今韓國已可外銷T-50，但台灣卻經歷了近30年的人才斷層。2017年，台灣宣布國機國造政策，將自研自製66架新式高教機。國防航太產業的回溫，最直接影響校園裡的風氣。

    「航太系上一次（入學分數）最高峰的時候，是民國78年畢業的系友，」成功大學航空太空工程研究所系主任呂宗行說，航太系在國防自主政策停擺的這段期間，研究重心也轉為民航，學生也大多轉換跑道，「很多學生畢業都去台積電當製程工程師，」

    台灣已經長達數十年沒有航太研發工作機會，航太系學生畢業後多在電子業就職。電子業雖然高薪但學非所用，呂宗行有學生在台積電顧機台悶了好幾年，一聽說中山科學院航空所要徵大批國機國造人才，馬上轉職。

    但這66架新式高教機只是剛開始。呂宗行預估經過30年的斷層，現在要培養出一個世代的航太研發工程師起碼要花5到10年，「上一代造IDF的都快退休了，必須快點傳承，」他指出，這類人才需求高度依賴政策方向，國防自主的基調必須延續，在外購軍武的同時不能斷了自製訂單，台灣才有機會創造自己的國防能量。